MOTOR
Ciclo de dos tiempos (2T)
1. Admisión - Compresión. Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de pre-compresión, (esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape (renovación de la carga)
2. Expansión - Escape de Gases. Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
Así de precioso funciona un motor de dos tiempos... qué buenos tiempos!...
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz y también son más contaminantes.
Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones y cuenta con más partes móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.
Éstos tipo de motores se utilizan sobre todo en motores de poca cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo de construir y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.
Grupo puesta en marcha de una Mini Marcelino
Nota: El motor Ducati que fabricó Mototrans de la Mini Marcelino Española NUNCA se arrancó "a cuerda", como así fue en las primeras unidades del modelo Italiano con motor Franco Morini, he leido tonterias en otras web y no entiendo por qué la gente se inventan cosas que no son, el motor Ducati que fabricó Mototrans siempre se arrancó a través de cuarto de vuelta a pedales y quien diga lo contrario es que no conoce éstos motores.
En la Mini Marcelino Primera Serie y Súper el arranque es por pedales con engranajes siempre en contacto y acoplamiento por trinquete frontal, con un cuarto de vuelta de los pedales el arranque de la moto es suficiente, para ello seguimos el diagrama y situamos el pedal en posición superior adelantada.
Abrimos el grifo de gasolina, purgamos el carburador hasta que rebose un poco de combustible y procedemos al arranque por medio de cuarto de vuelta sin acelerar el puño de gas.
La puesta en marcha del motor se puede efectuar estando el vehículo sobre el caballete arrancado por medio de los pedales, en las páginas 18,19 y 20 del manual de la Mini Marcelino Súper asi lo detalla perfectamente.
Nota: No recomiendo arrancar la Mini Marcelino pedaleando constantemente como así se arrancaban otros ciclomotores, ya que con esta práctica suele pasarse fácilmente la rosca interior de las bielas de pedal debido a la presión excesiva. Con un cuarto de vuelta es suficiente, si no arranca así es que tiene problemas mayores y no vale la pena insistir.
Para el modelo automático podemos rodar la Mini Marcelino con unos pasos manteniendo presionada la maneta descompresora y soltándola cuando haya cogido velocidad.
Podemos arrancar igualmente nuestra Mini Marcelino rondándola con unos pocos pasos en punto muerto y metiendo la segunda marcha, evidentemente ésta acción es sólo para los modelos manuales.
Solo en los modelos de Mini Marcelino con motor automático poseen una palanca de acoplamiento de la transmisión del motor, sirve para maniobrar el vehículo en punto muerto y además para pedalear utilizándola como bicicleta (posición alta), está situada en la parte izquierda del bastidor.
Si la necesitáis las podéis comprar AQUÍ.
Independientemente del motor, la marcha a pedales era obligatoria en los ciclomotores de la época, característica exigida en el Código de Circulación en virtud de lo dispuesto en las O.M. de fechas 30-6-1965 y 26-4-1966.
La marcha a pedales en los modelos Mini Marcelino es muy fatigosa ya que el radio de rueda es muy pequeño y el recorrido corto, el recorrido por cada vuelta de pedal ronda los 2,9 metros.
Nota importante: La palanca de acoplamiento de transmisión del motor sólo debe accionarse para maniobrar el vehículo estando el motor parado o bien para circular pedaleando como bicicleta, en cuyo caso la palanca estará situada en su punto más alto (girar 180º a la derecha).
Parada del ciclomotor
Cuando se desee parar el vehículo, cerrar completamente la empuñadura del gas (se obtendrá así un suave freno) y se puede ayudar con los frenos para el paro total. Para parar totalmente el motor, presionar la palanca del descompresor o accionar el botón de pare en el conmutador, cerrar después el grifo de gasolina.
Para las paradas eventuales (semáforos, cruces, etc.) es suficiente cerrar el gas, con lo cual al bajar las revoluciones del motor las masas dejan de actuar sobre el embrague automático y el ciclomotor queda parado. Para partir de nuevo sólo es necesario acelerar el motor por medio de la empuñadura de gas.
Motor Ducati Mini Marcelino
- Monocilíndrico de dos tiempos fabricado por Ducati Mototrans (Barcelona), eje del cilindro inclinado 25º hacia delante respecto a la vertical.
- Cilindrada: 47,63 cc.
- Diámetro x Carrera: 38 mm x 42 mm.
- Potencia máxima: 1,8 CV 5800 rpm.
- Refrigeración: forzada en carcasa mediante aletas de disipación en cilindro y culata.
- El motor de las Mini Marcelino Primera Serie está cogido a bastidor con dos tornillos pasantes de 10 cm de longitud y 8 mm Ø.
- El motor de las Mini Marcelino Segunda Serie o Súper está cogido a bastidor con tres tornillos pasantes, dos tornillos de 10 cm de longitud y el tercero de 6 cm de longitud, todos ellos de 8 mm Ø.
- Mezcla de gasolina y aceite
En los comienzos de los años setenta existían aceites para mezcla, SAE 30 por lo general, estos no eran aceites para motores de 4T en concreto, se trataba de aceites con la misma base lubricante, pero sin aditivos detergentes, antiespumantes y carentes de grafito, por lo tanto hacían la famosa "perla".
Luego aparecieron aquellos botes redondos de lata, de 250 cc de aceite mineral para mezcla... aquello ya era un adelanto en los años 70 del pasado siglo, se mezclaba al 5%, es decir, cinco litros de gasolina por bote de aceite.
Nota: Cuando se hizo el libro de la Mini Marcelino en 1969, no existía el aceite sintético, ni siquiera existía el aceite mineral especial para mezcla de dos tiempos, el aceite SAE 30 que dice el libro era lo que existía para aceite de motor de 4T, fueran coches o motos y con él funcionaban todas las motos.
Marcas como Sopral o Finamix eran de las más conocidas. Otra cosa es que en España existiese un buen suministro, como en el resto de la Europa desarrollada y a consecuencia de ello se mezclase con lo que se tenía a mano... Si añadías a la mezcla aceite motor, lo que solías conseguir era una mayor generación de humos, acumulación de residuos y facilitabas la formación de la perla.
Luego apareció el acéite sintético para mezcla de 2T, en botecitos de plástico de 125 cc como los de pasta de dientes, los que conocemos hoy día, ésto es ya la caña, pues cinco litros de gasolina por bote salía un poco mas del 2%.
Si la Mini Marcelino funciona, que ya es un reto, sería una barbaridad ponerle aceite de los de mitad del siglo pasado. Hay que poner aceite de hoy día, mil veces mejor.
Nota: Usamos gasolina de 95 oct. con un 2,5 % de acéite sintético de 2T, según nos recomiende el fabricante, nuestra Marcelino "irá como una moto"!
- Cableado y fundas
Después de cuarenta años no esperaremos que las fundas y el cableado esten como nuevos, si tenemos que hacer una restauración lo mejor será sustituir el cableado oxidado por uno nuevo ya que no supone un coste excesivo, al igual que las fundas del mismo tipo de grosor y color que el original, claro que si podemos salvar cualquier pieza será mucho mejor.
Según los ejemplares de Mini Marcelino Primera Serie que he encontrado monta fundas de 5 mm Ø y fundas de 6 mm Ø en color negro, sin embargo la Mini Marcelino Súper monta fundas de 6 mm Ø en color negro.
Para la restauración de una Mini Marcelino modelo con motor automático (la más común) necesitaríamos las siguientes fundas:
- Funda de 5 ó 6 mm Ø para cable de freno delantero: ± 80 cm.
- Funda de 5 ó 6 mm Ø para cable de freno trasero: ± 110 cm.
- Funda de 5 mm Ø para cable decompresor: ± 70 cm.
- Funda de 5 mm Ø para cable al carburador (gas): ± 90 cm.
Nota: Las fundas de 6 mm Ø se suelen utilizar para los cables de freno y las fundas de 5 mm Ø para cable de descompresor y cable de acelerador ya que sus cables son más finos y no necesitan tanta tension.
De izquierda a derecha y de arriba abajo, tenemos los siguientes cables y sus fundas:
- Cable del descompresor con el descompresor (solo modelo automático).
- Cables de frenos (x 2).
- Cable de embrague (solo modelo manual).
- Cable de acelerador.
Grupo cambio embrague
El embrague de la Primera Serie automático es centrífugo por medio del aceite contenido en el cárter motor. Ya sabemos que opcionalmente se podía pedir con cambio de embrague a tres marchas, pero quien querría comprarle a su niño una motillo con un cambio impreciso en el puño teniendo la oportunidad de elegirlo automático?... por ello se vendieron tan pocas unidades y por eso hoy día son más difíciles de encontrar.
- Lubrificación y engrase de la Mini Marcelino modelo automático
La lubricación de los órganos interiores se efectúan automáticamente por medio del aceite contenido en el cárter motor, se realiza con aceite (300 cc.) tipo REPSOL MOTOR OIL SAE 30 en invierno y SAE 40 en verano (según manual).
Los mismos engranajes de la transmisión permiten la circulación interna del aceite de modo que favorecen el engrase de todas las piezas del motor. La recuperación del mismo se efectúa por gravedad.
Cambiar el aceite en la Mini Marcelino Primera Serie es una lata ya que hay que desmontar el escape totalmente y descolgarlo, debido a su posición tan rasera, solo así dejaremos via libre los bajos del motor para sangrar el acéite desenroscando su tornillo central, en la Mini Marcelino Súper es mucho más fácil ya que tiene el escape situado en el lateral izquierdo y no interumpe dicha acción.
Para renovar el aceite después de cierto uso realizaremos un sangrado del aceite sobrante contenido en el cárter motor, inclinamos ligeramente el ciclomotor a la derecha y aflojamos el tornillo central que está por debajo del motor como ya hemos dicho.
El nivel exacto de aceite puede ser controlado mediante la oportuna varilla incorporada en el tapón de entrada del aceite que está montado en la tapa del lado del embrague (lado izquierdo), éste control se efectúa introduciendo simplemente el tapón-varilla en su alojamiento y observando la indicación.
En el tapón del aceite del cárter están grabadas en relieve las palabras DUCATI MOTOTRANS, como podemos ver en la siguiente fotografía.
Podemos ver la diferencia entre los dos tapones del aceite del cárter motor, lateral izquierdo y lateral derecho. Sólo el tapón de la izquierda lleva la varilla con las indicaciones de nivel de aceite, mide 125 mm de largo, con marcas a 12 mm de nivel mínimo y a 30 mm de nivel máximo, partiendo desde el final de la varilla, es de plástico negro rígido.
Sólo el tapón izquierdo del cárter lleva un reten de goma en el centro del tapón, que evita la salida de fluidos. Es normal que se tenga que cambiar, ya que puede estar reseco o con fisuras después de tantos años.
El tapón del lateral derecho mide 23 mm de largo y tiene 20 mm de ancho y es de goma negra semi rígida, no lleva reten de goma.
El engrase de los engranajes de arranque lo podemos hacer con grasa sintética teflon, usada para engrasar los engranajes de equipos mecánicos y cajas de cambios de los automóviles.
Nota: Éstos dos tapones solamente estan presentes en el motor Ducati Mini Marcelino automático, el motor manual de tres marchas no los lleva, detallamos a continuación el tipo de engrase del motor manual.
- Lubrificación y engrase de la Mini Marcelino modelo manual
Para engrasar el cambio de velocidades, piñones, etc. de la Mini Marcelino modelo manual de tres marchas, no el modelo automático, se debe quitar la tapa ovalada del lateral izquierdo del motor que tiene grabado el nombre Ducati, va fijada con dos tornillos, aprovecharemos para cambiar las juntas si es necesario, ya que el juego entero de juntas de motor suele valer unos 15€.
Nota: El juego de juntas es fácil hacerlo uno mismo cogiendo como plantilla las tapas laterales y las demás piezas en sí, comprar papel especial de juntas es mucho más asequible de encontrar en cualquier tienda de repuestos de moto.
Para poner el aceite recostamos un poco la moto en el lado derecho, sobre todo por comodidad, se echa el aceite directamente por debajo del plato, se observa que hay una cámara para que todo el conjunto se lubrifique al completo. Echamos aceite SAE 30 (300 cc.) pero sin pasarnos, porque luego rebosaría mucho el sobrante, equivale más o menos a una lata de refresco.
Nota: Gracias a la tapa pequeña extra de engrase con el anagrama Ducati con sus dos tornillos en el lateral izquierdo, es fácil identificar a simple vista si el modelo es automático o modelo manual de tres velocidades, ya que el modelo automático no lleva dicha tapa pequeña con los dos tornillos y la tapa general con el logo "Ducati" está más adelantada que en el modelo manual.
Grupo cilindro-culata-escape-cigüeñal
- Cilindro
El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza un pistón. Su nombre proviene de su forma, aproximadamente un cilindro geométrico.
En las Mini Marcelino el cilindro es de fundición especial al níquel con salida a escape siempre inclinado hacia el lado izquierdo.
Tanto el cilindro como la culata, están ampliamente aletados para permitir la refrigeración del motor.
Nota: Aunque originalmente entre el cilindro y la culata no lleva ninguna junta, aconsejamos poner una junta especial de amianto entre el cilindro y la culata si es que pierde la compresión necesaria.
- 1 y 2. Cilindro
- 3. Junta cilindro cárter (0,5)
- 4. Culata Chaveta americana 3 x 5
- 23. Tuerca E7 MA x 7
- 24. Arandela plana Ø 7,4
Es raro encontrar un cilindro de motor Mini Marcelino que no esté rectificado y que tenga otro piston de medida diferente a la original de 38 mm Ø, lo normal es encontrar medidas de piston mayores de 38 mm Ø.
Por último, a un motor ya entrado en años y si ya tiene sus kilómetros, no le viene mal una medida de pistón / cilindro para ver en qué estado se encuentra.
- 7. Engranaje cigüeñal Z = 18
- 8. Arandela seguridad Ø l = 12,5
- 9. Tuerca E (12 x 1M) x 7
- 10. Subgrupo cigüeñal
- 11. Eje de biela
- 12. Arandela rozamiento Ø 14,5 x Ø 25 x 0,5
- 13. Rodamiento agujas Ø 14,4 x Ø 20,4 IMA
- 14. Subgrupo biela con casquillo
- 15. Casquillo biela Ø 14,4 x Ø 14 x 14
- 16. Conjunto biela completa
- 17. Pistón completo (standard)
- 18. Aro pistón (standard)
- 19. Pistón completo 1º sobremedida + 0,50
- 20. Aro pistón 1º sobremedida + 0,50
- 21. Pistón completo 2º sobremedida + 0,75
- 22. Aro pistón 2º sobremedida + 0,75
- Carcasas de protección del cilindro y culata
Las carcasas de protección del cilindro y culata, superior izquierda (lado embrague) y derecha (lado volante con rejilla), son muy frágiles a posibles golpes o arañazos ya que están fabricadas en aluminio, han de manipularse con mucho cuidado porque cualquier golpe en seco daña irreparablemente la pieza, quedando el golpe marcado fácilmente.
La carcasa lateral derecha, lado del volante con rejilla, va acoplada sobre otra carcasa de aluminio que cierra el conjunto de piezas de arranque del cárter motor.
Ésta carcasa lleva en su interior grabado las letras IMSA (Industrias del Mediterráneo S.A.) fabricadas en Villanueva y Geltru (Barcelona), todas ellas llevan grabado también el número; 0021.49.511, su código de referencia para pedidos en aquellos años.
Nota: Solamente las primeras unidades de la Primera Serie NO llevaban las dos carcasas de protección, el motor se escudaba con sus dos tapas laterales y el cilindro con la culata iba expuesto a la intemperie.
Para reconocer fácilmente el motor de las primeras unidades de Mini Marcelino Primera Serie sólo hay que mirar la tapa lateral derecha que lo cubre, veremos que la tapa lleva el anagrama Ducati (Made in Spain) como en la fotografía, con ésta clase de tapa nunca podrá llevar la carcasa lateral derecha de refrigeración, rompiendo un poco la estética general que distingue a los motores de ciclomotor ducati más comunes.
- Refrigeración forzada al cilindro
La refrigeración forzada al cilindro ya se utilizaba en modelos anteriores de ciclomotores Mototrans, incluso marcas como Vespa o Lambretta ya lo utilizaban para cilindradas superiores.
El volante suministra el aire necesario para la refrigeración del motor por medio de la turbina, montada en el extremo derecho del cigüeñal, toma el aire del exterior a través del conducto que forman las tapas, lo conduce ascendente entre las carcasas de aluminio hacia el cilindro. El caudal de aire fresco suministrado no depende de la velocidad de la moto, si no del régimen de giro del motor. Así al subir una cuesta pronunciada con el motor revolucionado, aún alcanzando escasa velocidad, tendremos más caudal de aire refrigerando el cilindro que si bajamos la misma cuesta a más velocidad sin apenas acelerar.
El volante magnético de las Mini Marcelino siempre es de la marca Motoplat con número de referencia 9600026, con 20 aspas o aletas de ventilación.
Nota: Las Mini Marcelino Primera Serie y Segunda Serie o Súper venían con turbina de refrigeración. Se pueden arrancar, acelerarlas estando paradas y dejarlas así durante horas. No se calientan en exceso, no dependían del movimiento de la moto para enfriarse, que es lo ideal.
- Culata
La culata está realizada fundida en aleación ligera de níquel y finamente aletada, igual que el cilindro.
Lleva siempre el número de serie 0031.17.361 marcado en relieve en la parte superior izquierda, es el número de referencia para pedidos de la época.
Es aconsejable desmontarla y limpiar el exceso de suciedad que se acumula en la campana, igualmente podemos limpiar el exterior con un mini taladro (dremel), montando un cepillo de alambre estrecho entre las aletas.
Nota: Para cambiar la bujía es complicado alcanzar la zona superior de la culata, ya que apenas hay espacio para ello, prácticamente es mejor desmontar el depósito de gasolina preventivamente del bastidor, porque es menor el esfuerzo y más rápido.
- Escape Primera Serie
Fabricado en chapa galvanizada y tubo de acero, luego cromado, el escape suele estar en unas condiciones lamentables, muy oxidado y probablemente con golpes y abolladuras, sobre todo el escape de la Primera Serie con forma de petaca debido a su posición tan baja casi a ras de suelo.
Éste modelo de escape va sujeto al bastidor a través de un tornillo pasante de 95 mm de largo y tuerca del 13.
El codo de escape lleva una junta de escape de 30 mm de diámetro exterior.
Una vez pulido de óxido y reparados los posibles daños podemos darle una imprimación con pintura especial anti calórica en color negro mate o mejor anti calórica efecto cromo, si tiene el cromado muy dañado o con muchos golpes irreparables, el resultado con negro mate quedaría así... es obvio que estéticamente no destaca como con su cromado original.
Desde luego se debe limpiar de óxido y recuperar el escape, cromarlo de nuevo siempre lucirá mejor estéticamente, como se puede observar en la toma a ras de suelo de la fotografía inferior.
Lo normal es encontrar el escape de la Primera Serie sin el tubo colector de 7 cm de largo, probablemente tendremos que soldar uno nuevo y darle un poco de gracia curvándolo un poco hacía abajo para favorecer la salida de restos de aceite tras la combustión.
-
Escape Segunda Serie o Súper
El escape de la Ducati Mini Marcelino Súper, también con forma de petaca, va situado en el lateral izquierdo del bastidor gracias a su tubo de escape curvado y más alargado.
Su posición elevada hace que se tomen precauciones por el posible roce y consecuente quemadura en la pierna izquierda del conductor, por ello tiene una sinuosa parrilla protectora cromada, aunque el codo del escape tiene el mismo o mayor riesgo de quemadura por su posición igualmente lateral, así que precaución con la Mini Marcelino Súper o tendrás una "super quemadura"!.
Otra novedad en el escape del modelo Súper es que incorpora un pequeño tornillo en la parte inferior derecha de la petaca para evacuar los restos de aceite tras la combustión.
El modelo de la Primera Serie no tenía éste sistema y se condensaban fácilmente los restos de aceite en su interior, por eso al desmontarlo pesa como un tonel.
Grupo instalación eléctrica
- Esquema eléctrico
El encendido se efectúa por volante magnético del tipo de inductor giratorio, con un avance fijo equivalente a 15º ± 18º. La tensión o potencia es igual a 6V.
Ya que en un despiece para una restauración vamos a tener fuera la instalación eléctrica, es muy barato y recomendable sustituir el cableado eléctrico y sus fundas por uno nuevo.
Si el cableado interior está en buen estado podríamos sustituir solamente el macarrón o funda exterior, porque lo normal es que esté partida y agrietada, suele ser barata y lo normal es usar funda nueva de 6 mm y 8 mm Ø, dependiendo del número de cableado eléctrico que lleve en cada tramo.
- Usaremos la medida de 4 mm Ø para introducir de 2 cables.
- Usaremos la medida de 6 mm Ø para introducir de 3 a 4 cables.
- Usaremos la medida de 8 mm Ø para introducir de 5 a 6 cables.
Para sustituir las fundas del cableado eléctrico de una Mini Marcelino necesitaremos lo siguiente:
- Eléctrico principal: Funda de 6 mm Ø (60 cm). Contiene 3 cables (negro, marrón y rojo).
- Mando de luces, claxon y paro: Funda de 8 mm Ø (70 cm). Contiene 6 cables (amarillo, verde, azul, negro, marrón y rojo).
- Claxon: Funda de 6 mm Ø (15 cm). Contiene 3 cables (2 rojos y 1 azul).
- Faro delantero: Funda de 4 mm Ø (10 cm). Contiene 2 cables (amarillo y verde).
- Piloto trasero: Sin funda (45 cm). Contiene 1 cable de color marrón.
Nota: Debajo del motor salen los dos cables que suministran electricidad al esquema eléctrico gracias al volante magnético, son de color rojo y color negro, con 30 cms de funda de 4 mm Ø es suficiente para que llegue a la ficha de empalme.
Optimizando la compra de fundas de cableado eléctrico:
- 40 cm de funda de 4 mm Ø
- 75 cm de funda de 6 mm Ø
- 70 cm de funda de 8 mm Ø
Podemos cambiar toda la instalación comprando 1 metro de cada funda ya que nos sobrará y será suficiente para una moto.
Esquema de instalación eléctrica: Es probable que los colores varíen respecto a los del esquema eléctrico de la página 15 del manual, no
obstante aquí os pongo el esquema coloreado para que os guíe mejor.
Es aconsejable anotar los cambios en el desmontaje y tenerlos en cuenta a la hora de proceder al futuro montaje, nunca se sabe cuánto tiempo va a pasar de un momento a otro, ojala fuéramos todos como la familia Mendoza, que en escasos 15 días te restauran al completo una Ducati 48 Sport (éle el arte!).
http://www.amoticos.org/t5122-mi-nueva-ducati-48-con-videos
- Ruptor o platinos
La mayoría de las motos antiguas llevan este sistema incorporado en su sistema de encendido. El sistema de encendido por PLATINOS está en fase de desaparición debido a que es un elemento mecánico que necesita ajuste periódico.
Este sistema es totalmente autónomo, es decir, el generador (por lo general un volante magnético de corriente monofásica) forma parte del sistema. Dentro del volante se incluye una bobina de baja tensión que genera electricidad para alimentar el sistema eléctrico de la moto (luces, claxon), por otra parte incluye un sistema de regulación formado por los "platinos".
Los platinos están formados por dos contactos que pueden abrir o cerrar el sistema mecánicamente, por último el sistema de encendido tiene una bobina de alta que eleva la tensión del volante, la bobina de alta suele estar situada debajo del asiento de la moto.
Nota: El juego de abertura entre los contactos del ruptor es de 0,3 ± 0,4 mm.
Para limpiar los platinos se puede pasar una lija de 1200 entre ellos (una lima de uñas), con esta acción me aseguro que están pulidos y limpios, con lo cual el contacto esta asegurado.
A los platinos, con el paso del tiempo, se le desgasta la plaquita de baquelita que roza con el volante magnético y que hace que se abran y cierren. Esto a la larga lo que hace es que se retrase el encendido con el consiguiente empeoramiento de las prestaciones.
Si tiene desgaste la baquelita y se vuelven a reglar, se seguirá desgastando hasta que la parte metálica de los platinos toquen el volante magnético, entonces empeorará la cosa porque el motor empezará a fallar.
Las posibles soluciones serían solo temporales hasta que se encuentren unos platinos nuevos, lo mejor es sustituirlos, meterle la galga y dejarlo en su huelgo o adelantar el encendido tocando el estator.
- Bobina electrónica
Normalmente monta una bobina externa electrónica "Supermagneto Motoplat" como el de la imagen de al lado.
La bobina de alimentación eléctrica para la instalación de luces tiene una potencia de 18 W, la longitud del cable desde la bobina a la pipa es de 25 cms. aprox.
Las venden en cualquier punto de venta de motos pero si las queréis las podéis pillar AQUÍ.
La bobina electrónica monta la típica "pipa" de baquelita estándar de toda la vida en la mayoría de ciclomotores españoles, suele ser de cuello corto, de lo contrario chocará mucho en los bajos del depósito.
Se puede conseguir nueva fácilmente, normalmente están fabricadas en Italia.
Nota: Si la pipa es larga chocará con el depósito haciendo imposible su correcta instalación debido al poco espacio que hay entre el depósito y la bujía.
En la fotografía picada inferior podemos ver la cogida de la bobina electrónica a bastidor, va cogida con dos tornillos y mucho polvo.
- Generador o volante magnético
Se trata en si de alternadores con imanes permanentes en lugar de un bobinado. Al igual que cualquier generador, el volante magnético, se encuentra formado por 2 piezas, una de ellas se denomina ROTOR y la otra ESTATOR. La primera es la que contiene al elemento magnético, es decir, al imán permanente y la otra a las bobinas de carga y de alimentación.
Los volantes magnéticos poseen en su mayoría 2 bobinados:
- Bobinado de alimentación de encendido: provee de alto voltaje para el encendido.
- Bobinado de iluminación: provee de 6 o 12V para el sistema de alumbrado y cargar la batería (si la tuviera claro).
Las Mini Marcelino montan un generador marca Motoplat 6V/18W tetrapolar, es decir de dos bobinas.
Los generadores tetrapolares al igual que los de estator estrella poseen 2 bobinados pero simétricos. En el caso de los tetrapolares de ciclomotor la potencia de la bobina de luces es menor por lo que el sistema de alumbrado no podrá alimentarse de la batería sino que lo hará directamente con corriente alterna, por lo que las luces van a iluminar poco en ralentí.
Las partes componentes de este generador son:
- El volante propiamente dicho, que comprende: Los imanes con sus expansiones polares, la carcasa que los sostiene y el buje al que está incorporada la leva.
- La base del estartor que comprende: Los dos inducidos con sus respectivos bobinados, el ruptor, el condensador y el muelle porta fieltro que lubrifica la leva.
Para aquellos curiosos que os atreváis a desmontar el volante magnético os diré que necesitáis una "rosca extractora", como la de la foto, rosca Nº 7, con medida de rosca es 27/125, típica para los volantes magnéticos Femsa y Motoplat, ampliamente utilizados por Derbi, Honda, Vespa 150 o Lambretta antigua.
- La bujía
La bujía es el elemento encargado de producir la chispa que combustiona la mezcla que se encuentra en la cámara de combustión. Ello se logra haciendo saltar una chispa entre sus electrodos, que origina una inflamación de la masa gaseosa cercana a ellos, propagándose de manera expontánea a toda la mezcla.
Su funcionamiento se basa en el fenómeno físico denominado "Arco voltáico" que basicamente consiste en hacer pasar la corriente eléctrica entre dos terminales sumergidos en un medio poco conductor (aire) y separados cierta distancia. Para ello se establece una diferencia de tensión lo suficientemente elevada entre ambos, con lo que la corriente iniciará su paso de forma brusca y se mantendra si la diferencia de tensión continua.
Usaremos una bujía marca Bosch W225 T1 ó Champion L 85, ambas de cuello corto. Igualmente podemos poner una bujía de otra marca equivalente en sus medidas.
- Champion L85
Fabricante: Champion
Tipo: L85
Diámetro: 14mm
Largo: 12.7mm
Ancho: 20.6mm
Tipo de sellado: Junta
Resistencia: No
Tipo de terminal: Rosca M4
- Bosch W225 T1
Fabricante: Bosch
Tipo: W225T1
Diámetro: 14mm
Largo: 12.7mm
Ancho: 20.6mm
Tipo de sellado: Junta
Resistencia: No
Tipo de terminal: Rosca M4
Grupo cárter
- Pistón
Según el manual de la Mini Marcelino Primera Serie, monta un pistón convexo marca BORGO de aleación ligera especial con faldón de una sola pieza y dos aros de compresión de 38 mm Ø x 45 mm de altura.
Personalmente aún no me he encontrado ningún piston de la marca Borgo montado.
Los pistones que si hemos encontrado son de la marca TARABUSI de 38 mm Ø x 45 mm de altura.
El bulón o eje del pistón mide 32 mm de largo x 12 mm Ø, va en el interior del pistón con dos clips que impiden que se salga.
Las lumbreras miden 13 mm de ancho por 10 mm de alto.
Os pongo un resúmen de las medidas en una fotografía de un pistón parecido.
Los segmentos 38 x 2 tienen fresado interior normal y 2 mm de grosor, también podéis encontrarlos de similares características montados en la Derbi Antorcha y la Puch 4V.
He podido comprobar dos modelos de pistón montados en dos cilindros con el siguiente nombre grabado en sus cabezas;
TARABUSI A-38 y TARABUSI B-38.
Los cilindros de dichos pistones tenían la letra A o letra B marcados.
Como podéis observar en la fotografía superior la "campana" de los dos pistones es más plana que curvada.
Los pocos datos que tenemos del pistón original de una Mini Marcelino nos llevan a buscar un posible repuesto con éste pistón marca ASSO de fabricación Italiana (un señor "pistón-asso"!). También podemos encontrar otras marcas parecidas con las mismas características como Mahler o ALB.
Grupo carburador
- Carburador
Todos los modelos de Mini Marcelino montan carburadores Dell´Orto, es un fabricante de carburadores de Seregno (Italia), se fabrican desde la década de los 50 y son muy populares en mecánica deportiva de competición, aunque paulatinamente se fueron introduciendo los carburadores Dell¨Orto españoles fabricados por Arbeo (Bilbao).
La alimentación del carburador se obtiene por gravedad, la Primera Serie monta un carburador fabricado por la marca Dell´Orto tipo SHA 14-12, con un difusor de 12 mm y un surtido máximo de 55, en el modelo Súper ya hemos dicho que monta un Dell´Orto tipo SHA 14-12 ó SHA 14-14.
El filtro del carburador tiene un sistema muy curioso de tubos concéntricos que evitan que al poner la moto en horizontal se salga ninguna gota de combustible del carburador, para no manchar nada.
Nota: Si notamos que nuestra Mini Marcelino no tiene fuerza o se ahoga al acelerar el mando del gas aconsejamos una limpieza exhaustiva del interior del carburador, las prestaciones de nuestra moto cambiarán radicalmente con una buena limpieza.
Podemos encontrar montado en los carburadores dos tipos de tapa de filtro o cofia, la que mostramos en la fotografía superior, que es la más corriente, cónica en color negro y otra cilíndrica de color beige o gris claro con cuatro orificios posteriores, menos común, pero creemos que es la más original de las dos, fotografía de la derecha y la inferior.
Si necesitáis cualquier componente del carburador Dell´Orto tipo SHA como el filtro juntas de vaso, clip de cofia, etc... podéis pedir vuestras dudas AQUÍ.
Los carburadores montados normalmente en los tres modelos de Ducati Mini estaban fabricados por Arbeo (Bilbao), Industrias de Precisión dedicadas a la automoción.
Son carburadores fabricados en España bajo licencia de Dell´Orto, las unidades que he podido comprobar montaban Dell´Orto tipo SHA 14-14 con chiclé de 57, aunque también he encontrado montados Dell´Orto tipo SHA 12-12.
En el apartado "Puesta a punto"-> "Trucos caseros", dedicamos un buen truco para la limpieza de éste tipo de carburador.
Ya que los depósitos de las Mini Marcelino suelen ser de chapa, acumulan en su interior mucho óxido y suciedad, las impurezas pueden obstruir fácilmente el fluido del combustible al carburador, recomendamos por ello colocar entre el macarrón un filtro pequeño, entre el grifo y el carburador que nos garantizará que nos rinda al 100%.
Aquí os pongo el despiece completo de un carburador Dell´Orto Sha 14/12 - Sha 14/14 con todos sus componentes, siento no tenerlo en mayor calidad.
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Joaquín
(aka miniducatista)
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